Spécification

Caractéristiques clés

Intégration fonctionnelle élevée, gain de place et de coûts

Combine l'accouplement et la roue de frein en une seule unité, éliminant ainsi le besoin d'un moyeu de montage de roue de frein séparé, d'une clé de connexion et d'une procédure d'alignement. Cela simplifie grandement la disposition axiale de la transmission et réduit le coût global de fabrication et la complexité de l'installation.

Freinage direct et efficace avec une réponse rapide

La roue de frein est reliée rigidement à l'arbre d'entraînement. Le couple de freinage généré par le frein (généralement un frein à disque hydraulique ou électromagnétique) agit directement sur le système de transmission sans perte intermédiaire, garantissant une réponse de freinage rapide, une sécurité et une fiabilité

Possède de bonnes performances de transmission

Hérite des avantages de l'accouplement de type LT : peut compenser certains désalignements axiaux, radiaux et angulaires ; les bagues flexibles en caoutchouc offrent un excellent amortissement des vibrations, protégeant les moteurs et les équipements des chocs ; ne nécessite aucune lubrification, ce qui simplifie la maintenance

Standardisation et forte interchangeabilité

En tant que produit standard national, ses dimensions, ses couples nominaux et les spécifications des roues de frein sont sérialisés, ce qui facilite la sélection, l'approvisionnement, le stockage des pièces de rechange et une bonne compatibilité avec les freins standard.

Domaines d'application principaux

Ponts roulants, portiques : mécanismes de déplacement du pont et du chariot, et mécanismes de levage des petites grues

Palans Électriques : Transmission et freinage de l'ensemble roue motrice

Convoyeurs à bande, élévateurs à godets : extrémité de l'arbre d'entrée de l'unité d'entraînement

Équipements industriels légers, d'entreposage et de logistique : divers mécanismes de transport et d'orientation nécessitant un positionnement et un freinage

Modèle	Couple nominal (N·m)	Autorisé vitesse de rotation (tr/min)	Diamètre du trou d'arbre (mm)	Longueur du trou d'arbre (mm)				D	B	B₁	A	Autorisé indemnisation montant			Moment de Inertie (kg·m)	Poids (kg)
				en forme de Y	J, J₁, en forme de Z							Radiale		Angle direction
				L	L₁	L	mm
RSK-LTZ5	125	3800	25, 28	62	44	62	200	130	85	42	45	5	0.3	1°30'	0.0416	13.38
			30, 32, 35	82	60	82
RSK-LTZ6	250	3000	32, 35, 38	82	60	82	250	160	105	62	45	5	0.3	1°00'	0.1053	21.25
			40, 42	112	84	112
RSK-LTZ7	500	2400	40, 42、45、48	112	84	112	315	190	132	89	45	5	0.3	1°00'	0.2522	35
RSK-LTZ8	710	2400	45, 48, 50, 55, 56	112	84	112	315	224	132	78	65	5	0.4	1°00'	0.3470	45.14
			60, 63	142	107	142
RSK-LTZ9	1000	2400	50, 55, 56	112	84	112	315	250	168	78	65	6	0.4	1°00'	0.4070	58.61
			60, 63、65、70	142	107	142
RSK-LTZ10	2000	1900	63, 65, 70, 71, 75	142	107	142	400	315	168	102	80	8	0.4	1°00'	1.3050	100.3
			80, 85, 90, 95	172	132	172
RSK-LTZ11	4000	1500	80, 85, 90, 95	172	132	172	500	400	210	127	100	10	0.5	0°30'	4.330	198.73
			100, 110	212	167	212
RSK-LTZ12	8000	1200	100, 110、120、125	212	167	212	630	475	265	163	130	12	0.5	0°30'	12.49	370.6
			130	252	202	252
RSK-LTZ13	16000	1000	120, 125	212	167	212	710	600	298	174	180	14	0.6	0°30°	30.48	641.13
			130, 140, 150	252	202	252
			160、170	302	242	302

Décrire

Structure de base

Le type RSK-ltz peut être considéré comme un composite fonctionnel d'un « accouplement de type RSK-ltz » et d'une « roue de frein ». Ses principaux composants comprennent :

Demi-accouplement de roue de frein : l'élément distinctif clé. Généralement fabriqué en fonte grise à haute résistance ou en acier moulé. Sa circonférence extérieure est usinée pour fournir une surface de friction cylindrique de haute précision et à faible rugosité servant de disque de frein pour un frein à disque. La jante comporte souvent des évents de refroidissement et des nervures de renforcement pour améliorer la dissipation de la chaleur et augmenter la rigidité.

L'autre demi-accouplement : un demi-accouplement standard (type à bride) du type RSK-lt standard.

Goupilles et bagues flexibles : identiques au type RSK-lt . Les axes (en acier 45#) sont fixés à une extrémité sur le demi-accouplement de la roue de frein. L'autre extrémité passe à travers des bagues flexibles en caoutchouc ou en polyuréthane et s'insère dans les trous de l'autre demi-raccord. Les bagues flexibles assurent la transmission de la force, l'amortissement et la compensation.

Composants d'étanchéité et de protection : y compris les cache-poussière, les bagues d'étanchéité, etc., utilisés pour protéger la surface de friction des roues de frein contre la contamination par l'huile et la poussière.

Caractéristiques clés

Intégration fonctionnelle élevée, gain de place et de coûts :

Freinage direct et efficace avec une réponse rapide :

Possède de bonnes performances de transmission :

Standardisation et forte interchangeabilité :

Domaines d'application principaux

Le type RSK-ltz est la « configuration standard pour les machines de levage et de transport de petite et moyenne taille », particulièrement adaptée pour :

Ponts roulants, portiques : mécanismes de déplacement du pont et du chariot, et mécanismes de levage des petites grues.

Palans électriques : Transmission et freinage de l’ensemble roue motrice.

Convoyeurs à bande, élévateurs à godets : extrémité de l'arbre d'entrée de l'unité d'entraînement.

Équipement industriel léger, d'entreposage et de logistique : divers mécanismes de transport et d'orientation nécessitant un positionnement et un freinage.